Nieuwe zeesluis voor het Noordzeekanaal

De bijeenkomst is goed bezocht door 42 aanwezigen.

Antoine Feddema, senior specialist geotechniek bij Open IJ, begon de presentatie met een overzicht van de werkzaamheden.

Met de afmetingen van 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep zal het Noordzeekanaal weer over de grootste zeesluis ter wereld beschikken.

De redenen om een nieuwe zeesluis te bouwen zijn het feit dat de huidige Noordersluis bijna het einde van haar technische levensduur heeft bereikt (in de tweede wereldoorlog is de sluis ernstig beschadigd), te klein is geworden voor een vlotte en veilige doorstroming, het behoud en de ontwikkeling van de Amsterdamse havenregio, de behoefte aan een gedegen waterkering en het beperken van de verzilting van het Noordzeekanaal.

Het besluitvormingsproces heeft lang geduurd maar in de zomer 2016 kon men dan toch met de bouw beginnen.

De sluis wordt in opdracht van Rijkswaterstaat gerealiseerd door de aannemerscombinatie Open IJ bestaande uit o.a. de aannemersbedrijven Bam en VolkerWessels, Van Oord en Boskalis voor de baggerwerkzaamheden en PGGM voor de financiering. De sluis wordt medegefinancierd door de Europese Unie.

Er is gekozen voor een Design, Build, Finance & Maintain contract (DBFM) voor het ontwerpen en realiseren van de nieuwe sluis. Vanaf de oplevering in 2019 dient de sluis 26 jaar te worden onderhouden. 

Aan het ontwerp zijn de volgende eisen gesteld. Het moet een dubbel waterkerende sluis worden, uitbreidbaar naar de toekomst met robuuste constructies voor de deuren en de sluishoofden (vanwege aanvaringsgevaar). Een andere uitdaging is dat de werkzaamheden zo min mogelijk trillingen mogen geven vanwege de ondergrond en de staat waarin de huidige Noordersluis verkeert. Tevens dienen zettingsvloeiingen te worden vermeden.

De oplossingen die Open IJ heeft aangedragen bestaan uit het nivelleren door de deuren i.p.v. het gebruikmaken van omloopriolen. Het ontwerpen van een dubbel waterkerende sluis met identieke deuren en één reservedeur. De deurkassen worden gerealiseerd door het pneumatisch afzinken van caissons. Het grootschalig toepassen van diepwanden i.p.v. combiwanden om trillingsschade en geluidshinder te voorkomen. Diepwanden worden niet ingetrild maar uitgegraven. Dit betreft de wanden van de sluiskolk, de fuikwand en de noordelijke wand van de tussendam. De tussendam is de verbinding tussen de nieuwe sluis en de Middensluis.

Vanwege de logistiek zijn op het werkeiland twee betoncentrales geplaatst.

Een complicerende factor is de zeer beperkte bouwplaats want tijdens de bouw moet de Noordersluis gewoon gebruikt kunnen worden terwijl de nieuwe sluis op een afstand van 15 meter wordt gebouwd. Dit maakt dat er voor de verankering van de noordelijke wand van de nieuwe sluis niet de gewenste ruimte is. De ankers komen dus zeer stijl tegen de wand te staan.

In het najaar van 2015 is men met de voorbereidende onderzoeken gestart. Men moest o.m. uitzoeken of er niet gesprongen explosieven en kabels en leidingen aanwezig waren en er is proef geheid.

Vervolgens kreeg Pieter van Lierop, ontwerpleider deur & bewegingswerk bij Iv-infra, eveneens deel uitmakend van Open IJ, het woord. Hij ging dieper in op de deuren. De  deuren worden 72 meter lang en 11 meter breed omdat ze water moeten keren, er verkeer over moet rijden en binnenin de nodige installatiesystemen worden geplaatst.

Ze zijn te beschouwen als een schip, kunnen drijven en bestaan uit compartimenten.

Ze worden plat – op hun kant – gemaakt van staal in Zuid-Korea vanwege de verhouding prijs-kwaliteit.

Omdat het een complexe klus is is er tijdens het bouwen een team van Open IJ op locatie. Alleen het bouwen van het staalwerk vindt plaats in Zuid-Korea. Daarna gaan de deuren per schip naar Nederland en kan de afbouw beginnen.

Het schip waarmee de deuren worden vervoerd kan zichzelf half afzinken waardoor het dek grotendeels onder water kom te staan, de deuren gaan drijven en op de kant kunnen worden getrokken. Dit alles gebeurt in de Afrikahaven.

De afbouw bestaat uit het aanbrengen van het bewegingswerk, elektra en verlichting en de onder- en bovenrolwagens waarmee de deuren over een rail lopen.

Men hoopt najaar 2018 de deuren in te varen. De deurkas aan het binnenhoofd is het grootst omdat daar ook de reservedeur in moet.

Voor de sluis is de planning dat men medio 2018 de kolk gaat ontgraven. Najaar 2019 hoopt men de sluis open te stellen voor de scheepvaart.

Na afloop van deze boeiende presentatie was er nog gelegenheid om in SHIP de tentoonstelling te bekijken en/of het dak op te gaan om naar de bouwplaats te kijken.