Systeemfout in de Morandibrug – de nabeschouwing

De afdeling Risico Beheer en Techniek (RBT) van het KIVI (Koninklijk Instituut van Ingenieurs) bestudeert opvallende gebeurtenissen, analyseert die en tracht wegen te vinden technische risico’s beter te beheersen. Dit keer aandacht voor systeemfouten bij technische projecten. De Morandibrug als voorbeeld voor een systeemfout. Wie had dat gedacht?

 

Door John van der Puil ©

 

De Morandibrug, die brug in Genua, die voor alle automobilisten uit noordelijke landen die aan de westkant van Italië moesten zijn, onvermijdelijk was. Plaats de bouw eens in de context van de tweede helft van de twintigste eeuw in een Italië dat zijn wonden van de Tweede Wereldoorlog nog likte, hoop had dat het in de toekomst allemaal beter zou worden, maar het bleef Italië, het blijft Italië en zal altijd Italië blijven. Het land dat barst van cultureel erfgoed, waar eeuwenlang de mooiste kunst ter wereld werd gecreëerd, het land waar alles theater is, de politiek, het zwarte pietenspel wie de schuld moet krijgen over het instorten van een brug die een onmisbaar element in een Europese verkeersader vormt. Italië had ook een topfilmindustrie, die de onbarmhartige zwakheden van de natie niet schuwde te tonen. Want Italianen zijn kritisch, oordelen hard en theatraal, ook over eigen tekortkomingen.

De brug kwam gereed in 1967. Naar normen van het heden had deze brug niet op die plek gebouwd mogen worden. Aan- en afvoerwegen dwars door woonwijken, gelegen op duizelingwekkende hoogte van 40 meter boven flats voor gezinnen. Destijds heeft men geen oog gehad voor de risico’s. Altijd heeft het gevaar bestaan dat er ooit een auto door een vangrail zou rijden en daarmee menselijk leed zou veroorzaken. En misschien is dat ook wel eens gebeurd, maar is het niet in de annalen aangetekend als een incident, voortgekomen uit een ingebouwd risico.

Nu hebben een paar geïnteresseerde wetenschappers zich afgevraagd hoe het zo ver gekomen is dat die fameuze brug zo maar kon instorten. Had dan niemand dat zien aankomen? Onder de onderzoekers vinden we Kristian Hasenjaeger, die de Morandibrug al jarenlang observeert. En nu blijkt dat die brug een systeemfout kende. Het kabelarrangement was nogal bijzonder. Het werd zelden toegepast. De kabels bestaan uit 2 strengen in het lagere gedeelte, die samenkomen voordat ze samen naar de top van de pyloon lopen. Zie figuren 1 en 2.

Figuur 1.                                                            Bij het brugdek zien we 2 kabelstrengen, die voordat ze de top van de pyloon bereiken samen komen. Foto Hasen, 2015.

In de fase van uitvoering van het werk op de bouwplaats dragen de A-kabels het deel van het wegdek, dat al is aangebracht. Zie figuur 2.

Figuur 2.           De brug in aanbouw. De 24 A-kabels dragen het wegdek. De B-kabels hangen er nu nog slap bij. In later stadium zullen deze kabels zorgen voor de voorspanning in het kabelpakket.

Dwarsdoorsneden van die delen zien we in figuur 3. De rechter zit ergens in het bovenste gedeelte, dicht bij de top. De dwarsdoorsnede links is het onderste deel. Er zijn 24 A-kabels en 28 B-kabels; deze laatste zorgen voor de voorspanning die in later stadium zal worden aangebracht. A- en B-kabels hebben verschillende diameters.

Figuur 3.           Dwarsdoorsneden van de 24 A-kabels en de 28 B-kabels.

 

In een verdere stap worden doosvormige elementen om de kabelstrengen aangebracht. Deze worden gevuld met beton en vervolgens onder spanning gezet met behulp van de B-kabels. Zie figuur 4.