Onder de titel "No guts, no Hollands glorie" werd op 26 oktober 2023 een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie door de ministers Adriaanse (EZK), Harbers (I&W) en staatssecretaris Van der Maat (Def) in ontvangst genomen uit handen van gezant Marja van Bijsterveldt. Op deze agenda zal het regeringsbeleid voor de maritieme industrie worden afgestemd. De KIVI afdelingen Defensie en Veiligheid, Maritieme Techniek en Offshore Techniek hebben afgelopen zomer met een uitgebreid position paper bijgedragen aan deze sectoragenda.
De maritieme maakindustrie is belangrijk voor Nederland. Wij leven met water en de industrie is essentieel voor onze veiligheid, de energietransitie en het verdienvermogen van Nederland. De maritieme maakindustrie staat echter onder druk. In 1980 kwam 45% van de wereldwijde scheepsbouw uit Europa, nu nog 4%. Lagere kosten en overheidssubsidies in Azië zijn daarvoor belangrijke redenen.
De regering is nu van plan om met extra financiële steun voor innovatie en een gericht aankoopbeleid vanuit de overheid de sector in Nederland te versterken.
Onder meer worden een vijftal koploperprojecten gestart: (1) een maritiem masterplan, (2) de werf van de toekomst, (3) Smart maritime, (3) Robotisering van Wind op Zee en (6) Nucleaire voortstuwing van schepen. De volledige sectoragenda vindt u hier.
De bijdrage van de KIVI afdelingen Defensie en Veiligheid, Maritieme Techniek en Offshore Techniek bestond uit een analyse van de ontwikkelingen in en voor de sector, die tot de huidige situatie hebben geleid en bevatte de onderstaande aanbevelingen. Het volledige KIVI position paper vindt u hier.
- Er is in de Maritieme Maak Industrie een sterke samenhang tussen de civiele en militaire deelsectoren. Met uitzondering van wapensystemen vindt ontwerp en toelevering van geavanceerde en gespecialiseerde systemen aan schepen voor defensie, de civiele scheepsbouw, de bagger sector en de offshore-sector vaak plaats door dezelfde bedrijven.
- Als Nederland zelfstandig de capaciteiten en middelen voor kustbescherming, aanleg, onderhoud en bescherming van kritische infrastructuur op zee en de beveiliging van de scheepvaart in stand wil houden is daar specifiek beleid voor nodig. Dit geldt ook voor de marinebouw, omdat het politieke draagvlak voor VWEU art. 346 uitzonderingen bij aanbestedingen afneemt. Wij juichen het vaststellen van de MMI sectoragenda dan ook toe.
- Voor het voortbestaan van de sector en daarmee de strategische onafhankelijkheid is het behoud van primaire competenties en capaciteiten in Nederland van belang. Dit zijn met name systeemintegratie, research, development, innovatie, ontwerp, engineering en supply chain management.
Deelsystemen kunnen uit het buitenland worden betrokken. Mits er een brede markt is, is de keuze voor een economisch aantrekkelijke toeleverancier passend.
- Een “valley-benadering” waarin de volledige keten van ontwikkeling tot productie en onderhoud binnen een regio wordt uitgevoerd blijkt economisch en technologisch het meest effectief. Nederland kan zo’n regio zijn. Het beleid zou er daarom erop gericht moeten zijn de volledige keten voor de maritieme maakindustrie te behouden en te beheersen. Van R&D en innovatie tot productie en instandhouding.
Alleen dat maakt het mogelijk voor ons land om een eerlijke competitie met andere Europese landen aan te gaan en te winnen. Dit past ook goed bij de doelstellingen van het Maritime Masterplan.
Daarbij is het goed dat er kennisuitwisseling is tussen verschillende Europese valleys. Top-bedrijven in de sector kunnen dan vanuit een stevige basis de internationale concurrentie aangaan.
- Innovatie in de Marinebouw heeft zeer sterk geleden onder de algemene bezuinigingen op het Ministerie en de gunning van innovatieve opdrachten aan buitenlandse partijen. Met de verruiming van het Defensiebudget kan in deze deelsector weer worden gewerkt aan een effectieve kennisopbouw, ontwikkeling en innovatie. Daarbij is het van belang dat Defensie, Kennisinstellingen en Industrie in de gehele innovatieketen, ieder vanuit de eigen rol, betrokken is om zo effectief mogelijk te kunnen innoveren. Het beleid om de industrie hierbij op afstand te houden in verband met aanbestedingsprocedures is contraproductief.
- Defensie geeft in beleidsdocumenten aan te streven naar een rol voor de Nederlandse (maritieme) industrie als toeleverancier aan buitenlandse werven. Gevolg is dat Nederlandse bedrijven op afstand moeten concurreren tegen vertrouwde bedrijven in de ‘valleys’ rondom buitenlandse werven. Dat lukt alleen de absolute top. Daardoor dreigt erosie van onze nationale positie in de mondiale maritieme markt.
- Voor de bouw van marineschepen maken overwegingen van nationale en Europese veiligheid het behoud van gespecialiseerde en flexibel uitbreidbare bouw- en reparatielocaties in onze regio gewenst. De huidige oorlog in Oekraïne maakt dat extra duidelijk. Ook dit vraagt nu en in de toekomst om relevante kennis, kunde en infrastructuur. Daarmee kan Nederland een relevante en proportionele bijdrage aan de Europese defensie-industrie leveren.
- Gerichte productontwikkeling op basis van opdrachten of in eigen beheer door de industrie is de laatste jaren sterk verminderd. Voor de Marinebouw blijven de investeringen in dit deel van de innovatieketen vooralsnog achter, waardoor de Valley-of-Death breder en dieper wordt. Dat is een risico voor het voortbestaan van de maritieme maakindustrie.
- Een met de Subsidie Duurzame Scheepsbouw (SDS) vergelijkbare aanpak zou een bijdrage kunnen leveren aan de effectiviteit van innovatie in de Marinebouw. Zo’n regeling zou bovendien de overdracht van technologische kennis naar de rest van de MMI sector verbeteren.
- Ontwikkeling van microreactoren voor maritieme toepassingen lijkt in Europees verband aantrekkelijke optie. In eerste instantie voor marineschepen, met een duurzame spin-off naar de civiele sector.
Den Haag, 26 oktober 2023
Foto: Jan Wind